Helyzetkép

A fenntarthatóság szempontjából kulcsfontosságú az üvegházhatású gázok kibocsátásért és a környezetszennyezésért igen nagy arányban felelős két ágazat, az energiagazdálkodás és a közlekedés fejlesztési stratégiája. A két ágazat szorosan összefügg egymással, mert az energiafelhasználás egynegyedét a közlekedés energiaigénye teszi ki, s ez az egyik olyan terület, ahol az előttünk álló évtizedben komoly megtakarítást lehet elérni.

Energiagazdálkodás

Bár az 1980-as évek közepén tapasztalható csúcstól még mindig jelentősen elmarad, az ország teljes energiafelhasználása a 90-es évek végétől folyamatosan növekszik. Bár az olaj ára jelenleg alacsony, a legtöbb szakértő szerint pár éven belül elérjük az úgynevezett olajcsúcsot, amikor a világszinten a kitermelés már nem tud lépést tartani a szükségletekkel. Ez hatással lesz a földgáz piacára is. Magyarország szélsőséges mértékben függ az importált fosszilis energiahordozóktól: a földgáz 90%-a, a kőolaj 88%-a külföldről érkezik, összes felhasznált energiánk 78%-a import.
Jelenlegi gazdaságunk és társadalmunk az olcsó és bőséges energiára épül. Az erőforrások kimerülésével párhuzamosan muszáj újraalkotnunk gazdaságunkat, kifejlesztve alternatív, fenntarthatóbb és megújuló energiákat, csakúgy, mint az energiahatékonyság és takarékosság módjait. Ha ezt most azonnal elkezdjük, a fosszilis tüzelőanyagok hamarosan bekövetkező eltűnése nem fogja ellehetetleníteni az életünket. Ellenőrzött átmenetre van szükség, ami sok más szempontból is pozitív változást jelent majd, nem utolsósorban a növekvő foglalkoztatás miatt. Ha azonban nem kezdjük el most a felkészülést, az energiaforrások gyors csökkenése rendkívüli megrázódtatásokat fog okozni.
Magyarország energiafelhasználása 1120 petajoule, amelynek 40 százaléka villamos energia. Az energia 37%-át a lakosság és a közületek, 25%-át a közlekedés, 18%-át a mezőgazdaság, és 20%-át az ipar használja (2007). Az erőforrások területén a fosszilis energiahordozók vannak túlnyomó többségben (34% földgáz, 35% kőolaj, 10% szén, 10% atom, 5% megújuló). A nyolcvanas években indított gázprogram folytán a lakosság döntő része átállt a gázalapú fűtésre, ami Európában egyedülálló függőséget és kiszolgáltatottságot alakított ki. Folyamatosan növekszik egyoldalú kiszolgáltatottságunk a volt Szovjetunió térségéből érkező erőforrások felé, ezzel párhuzamosan pedig apadnak a hazai földgázkészletek.
Villamosenergia-rendszerünk igen rugalmatlan, köszönhetően a Paksi Atomerőműnek és a preferenciális szerződések magas részarányának. Magyarországon igen magas a hálózati veszteség is, 10% fölöttire becsülhető.
1995-ben gyors tempóban részleges eladásra kerültek a magyar energetika értékesíthető részei: az erőművek többsége, a hat regionális áramszolgáltató és gázszolgáltató és a MOL Rt. Mára ugyanannak a féltucatnyi cégnek kezébe került a magyar energiarendszer, amelyek az európai piacokat is uralják. A villamosenergia-szektor lelőtt álló legnagyobb kihívás a teljes piacnyitási kötelezettség. Az Európai Unió nyomására a magyar kormány végre felbontotta a privatizáció során kötött hosszú távú áramvásárlási szerződéseket. Ez lehetőséget ad arra, hogy a piacot régóta torzító Magyar Villamosművek Zrt. (MVM) monopolisztikus törekvéseit korlátozzuk, és rákényszerítsük, hogy az energiarendszert a hatékonyságot és a takarékosságot, valamint a megújuló energiaforrások minél nagyobb használatát támogató módon fejlessze és koordinálja.
A vezetékes energiahordozók és általában az energiatermékek és szolgáltatások esetében az Unió egységes piaca a meghatározó. Az állam szerepe ezért meglehetősen korlátozott, alapvetően a szabályozásban és a támogatáspolitika kialakításában van mozgástere.
Az energiatakarékosság és hatékonyság a magyar energetika legígéretesebb erőforrása lehetne. Ezen a téren az iparban látványos előrelépés tapasztalható, ez azonban nem kormányzati intézkedéseknek köszönhető, hanem a gazdasági struktúra változásának (a nehézipar összeomlása), valamint természetes piaci folyamatoknak (költségcsökkentési törekvések). Ugyanakkor a fogyasztás 55%-ért felelős lakossági és kommunális szférában, amelyben sokkal kevesebb a mozgósítható tőke, nagyon csekély hatékonyságnövekedés történt eddig.
Az energiahatékonyság, és takarékosság hazai potenciáljáról csak becslések állnak rendelkezésre, de a potenciál nagyságrendjét jelzi, hogy az egységnyi gazdasági teljesítményre jutó kibocsátásunk 30%-kal magasabb, mint az EU–15-ök átlaga.
A jelenlegi, nagymértékben szóró potenciál-felmérések alapján is kijelenthetjük, hogy elvi akadálya nincs annak, hogy Magyarország energiafogyasztásának akár egészét megújuló forrásból fedezzük.1 Ez különösen igaz olyan térségekre, ahol nincsenek kiemelkedő nagy energiafogyasztók. Az energetikai függetlenség kistérségi szinten sokkal hamarabb megteremthető, mint országos szinten.
A megújuló erőforrások felhasználásának jelenlegi aránya valamivel több, mint 5%. Ugyanakkor a törvényalkotás folyamatából hiányzik a hatáselemzés intézménye, amit jelez a szélenergia- és a biomassza-felhasználás hazai helyzete, zsákutcái is. Ennek segítségével megbecsülhető lett volna, hogy egy-egy módosítás, vagy a megváltozott átvételi árak hogyan hatnak majd a befektetői hajlandóságra, és ezen keresztül az erdővagyonra, és milyen kapcsolódó jogszabályokra lenne szükség (például erdőtörvény). A megújuló erőforrások részarányában az uniós vállalás teljesítése nagyrészt annak köszönhető, hogy a zöld áramár bevezetése óta eltelt rövid idő alatt számos erőművállalat állította át kazánjai egy részét alapvetően növekményfa-forrás égetésére. Az alacsony hatásfokú, ellenben viszonylag nagy blokkok ugyanakkor semmiképpen nem nevezhetők fenntarthatónak.
A távfűtés elvben környezetbarát és olcsó, ezért célszerű lenne a minél szélesebb körű alkalmazása. Magyarországon az önkormányzati tulajdonban lévő távhő-szolgáltatók jellemzően erőművektől szerzik be a hőt. A gyakran magánkézben, külföldi tulajdonban lévő erőművek azonban hosszú távú szerződések formájában kötik magukhoz a távhő-szolgáltatókat, amelyek ezek értelmében kötelesek átvenni és kifizetni az erőművek által termelt hőmennyiséget. Az erőművek monopóliumként viselkedve jellemzően igen magas árat kérnek a náluk hulladékként keletkező hőmennyiségért, s ezzel a távhő-fogyasztók országosan 80-120 milliárdos összeggel járulnak hozzá az áramtermelés költségeihez és az erőművek magas profitjához. Az elmúlt évek világpiaci gázár-emelkedése is jelentősen megdrágította a távfűtést. További probléma, hogy mind a távfűtési rendszer, mind a fűtött épületek jellemzően elavultak, rosszul szigeteltek. Mindezek miatt az utóbbi időben többszörösére nőttek a távhőszámlák, és a legdrágább megoldássá vált a távfűtés, miközben más országokban a hazai ár felébe-harmadába kerül. Érthető tehát, hogy sok lakás és lakóközösség fontolgatja a leválást, amelyhez azonban a jogi alapok nincsenek kellőképp biztosítva.

Közlekedés

Magyarország közlekedési rendszerét, a róla folyó gondolkodást és a rövid távú stratégiaalkotást még mindig a 20. századra kialakult, a fenntarthatóság alapelveinek figyelmen kívül hagyásából adódó anomáliák uralják. Ezek legfőképpen abból adódnak, hogy a közlekedéshez szükséges erőforrások tekintélyes része ingyen vagy jelképes áron áll rendelkezésre (externális), így a gazdasági szereplők, illetve az utasok áralapon racionális döntéseinél a környezeti és társadalmi fenntarthatóság elvei nem érvényesülhetnek. Nem túlzás azt állítani, hogy a közlekedési rendszerek harapófogóba szorítják az emberi és biológiai élettereket, azonban ezt a jelen közvélekedése, mint szükséges rosszat, hajlandó el fogadni. Az olyan erőforrás-hatékony közlekedési módok, mint a vasúti teherszállítás vagy a városi tömegközlekedés még mindig leépülésben vannak, miközben a fejlett világ, amely ezek leépítésében is az élen járt a 20. században, már újra megerősítésükön fáradozik.
Az alacsony áron felhasználható környezeti erőforrások nem csak a közlekedési ágazaton belüli munkamegosztást torzítják el a pazarló közúti közlekedés javára, de a gazdaság árumobilitási igényeinek sem szabnak ésszerű gátat. A mai termelési rendszerekre jellemző, hogy az externális költségeket figyelmen kívül hagyva olcsó nyersanyagok és az olcsó munkaerő vonzásában a felhasználás helyétől túl messzire telepítenek, illetve túlzottan koncentrálnak olyan tevékenységeket, melyekben így az előállított áru erőforrásigénye szinte elhanyagolható az alulértékelt logisztikai erőforrásigényhez képest. Ezeket a túlzott árumobilitási igényeket elsősorban azonban az egyes iparági stratégiák segítségével, illetve a közlekedés erőforrásigényének megfizettetésével, természetes módon kell kordában tartani, a közlekedési ágazat belső tervezési folyamatai semmiképpen sem vezethetnek olyan árumobilitási korlátok kialakulásához, amelyeket maga a közlekedési rendszer állít a gazdaság elé.
Ahogy ezek a problémák jelzik, a közlekedési folyamatok fenntarthatóságát elsősorban a közlekedéshez kapcsolódó adók, tarifák és – ahol a pénzbeli eszközök nem alkalmazhatóak – szabályozások rendszere teremtheti meg, azonban ma Magyarországon ez is a közlekedésügy gyenge pontjai közé tartozik. A különböző adók, díjak és bürokratikus eljárási kötelezettségek nem alkotnak koherens, célszerű rendszert, a közlekedési szabályozás célrendszere – amennyiben van ilyen – nem világos. A közúti közlekedést, illetve a magángépjármű-használatot érintő szabályozás érthetetlen, környezetterhelési vagy más fenntarthatósági szempontok csak névleg jelennek meg benne, a kapcsolódó adók rendszere zavaros, az adózót inkompetensnek feltételezi, és adóelkerülésre buzdít. Szintén koncepciótlan a közlekedési szolgáltatások szabályozása. A tehetetlen szabályozás következtében jelenleg lehetetlen a közforgalmú közlekedési szolgáltatások piacán a konstruktív verseny, lehetetlen a szolgáltatási piacok többszereplőssé tétele, illetve a társadalom érdekeit szolgáló privatizáció is.
Mind a jelenlegi közlekedési infrastruktúra, mind a közeljövő tervei nélkülözik az ország térbeli struktúrájának koncepciózus javítását is. A közúthálózat Budapest-centrikussága csak két, távolabbi jövőbe képzelt autópálya révén oldódhat, míg a vasúti hálózat tervezett fejlesztése szinte teljesen csak a Budapest felé mutató fővonalak javítását tűzi ki célul. Ez a fennálló és továbbvinni szándékozott vízfejűség nem csak a kistérségek egymás közötti kapcsolatait, munkamegosztását, és ezáltal a vidék népességmegtartó-képességét veszélyezteti, de akadálya annak is, hogy a vidéki alközpontokként működtethető közepes méretű városok életképes vonzáskörzetet építsenek ki maguknak. Szintén súlyos gondot jelentenek a trianoni határok mentén elvágott kapcsolatok is. A határmenti régiók elszigeteltségének fenntartása nem csak az Unión belüli versenyképességünket áshatja alá, de a magyarság helyzetét tekintve kulturálisan is rendkívül pazarló állapot. Az ország közlekedési szétszakítottságának betetőzéseként léteznek továbbá olyan területek is, melyekről a közlekedési rendszer, illetve a stratégiaalkotás már lemondott, ezekből a térségekből a nagyvárosokba, illetve a Budapestre való eljutás javítása sem cél már. A vidék egyes régiói közt fennálló színvonaltalan kapcsolatok a közlekedésen belül a közforgalmú közlekedés térvesztéséhez is hozzájárulnak: a színvonaltalan úthálózatot saját járművel még úgy-ahogy lehet használni, azonban a színvonaltalan tömegközlekedés vagy áruszállítási infrastruktúra praktikusan használhatatlan.
Két nagy, egymáshoz szorosabban kapcsolódó problémákból álló és már rövidebb távon is kezelendő, kezelhető problémagócot célszerű megkülönböztetni. Az egyik a városi közlekedés és közforgalmú személyszállítás problémaegyüttese. Ez szorosan összefügg a városi levegőminőség és életminőség problémájával, ezért a következő, szorosabban környezetvédelmi tárgyú fejezetben tárgyaljuk. A másik a távolsági közlekedés és a távolsági teherszállítás problémarendszere. Az alábbiakban erről lesz szó.
Miután a közúti infrastruktúra még a közelmúlt tarifaemeléseivel is túl olcsón kínálja az árumobilitást a gazdaság szereplőinek, a problémás, sok esetben egyenesen használhatatlan vasúti teherszállítás gyorsan veszti el piacait, miközben az ország főútjai veszélyesen zsúfoltak. Sajnos, ezt a folyamatot készségesen követi az őt előidéző stratégiaalkotás: míg az autópálya-fejlesztések közt hosszabb távon már a Budapestet elkerülő utak is megjelennek, a vasúti hálózat térszerkezete rohamosan romlik, a vidéki nagyvárosokban végződő vonalak megtartása sem biztos. Érdemes azonban szem előtt tartani, hogy az olcsón kínált közúti mobilitás iránt meglevő, gyakorlatilag végtelen igények kiszolgálását a közúti kapacitások fejlesztése hosszú távon sem oldja meg.
Magyarország úthálózata a közelmúltig igen elmaradottnak volt tekinthető, azonban az erőltetett autópálya-fejlesztések, illetve a már decentralizált elemeket is felvonultató tervek fényében, a gazdaság teherviselő-képességét figyelembe véve körvonalazódik az az állapot, ahol meg lehet állni, és a közlekedésfejlesztési forrásokat más ágazatok (a távolsági közlekedésben kiemelten a vasút) fejlesztésére lehet fordítani.2 Az eddigi autópálya-fejlesztések sokat emlegetett gazdaságélénkítő hatására megtelepedő cégek példáján látszik az a tendencia, hogy a jó közúti infrastruktúra a túlzott mobilitásra épülő, sokszor környezetszennyező, jelentősebb hozzáadott értéket nem termelő iparágak fellendülését eredményezte elsősorban. Ennek a rossz mobilitásnak és az általa kialakuló erőforrás-pazarlásnak a megfékezését is szolgálja a közúttal konkurens vasúti áruszállítási lehetőségek bővítése.
A vasúti áruszállítás kívánatos fejlődéséhez szükséges források hiányát nem csak a felelős kormányzati stratégia és tarifapolitika hiánya idézi elő, hanem a vasúti ágazat monolitikus felépítése is, mely a régi MÁV meglevő formális és informális dominanciáját tükrözi. A többszolgáltatós piac, illetve a köz érdekeit is szolgáló verseny feltételei nincsenek meg.

Céljaik, javaslataink

1. Energiagazdálkodás

Az energiapolitikai gondolkodás hagyományosan az igények folyamatos, konvencionális erőforrások felhasználásával történő kielégítését tartja a feladatának. Ezt az elavult szemlélet át kell, hogy adja a helyét egy új és sokkal ésszerűbb hozzáállásnak. Az igények kielégítése helyett az igények csökkentése, a hatékonyság és a takarékosság kell, hogy a középpontba kerüljenek. Hosszú távú célként olyan energetikai rendszer kialakítását kell kitűzni, ami nagyrészt belső forrásokból fedezi az energiaigényt, diverzifikált, nagyobb teret ad az energetikai autonómiának, nem utolsósorban az informatika fejlődésének kiaknázásával, és környezeti hatása csekély. Összhangban van a fenntarthatóság elveivel, a magyar lakosság szociális és környezeti érdekeivel és a gazdaság hosszú távú fejlesztési szükségleteivel. Azt szeretnénk elérni, hogy a következő évtizedben az ország energiafelhasználása folyamatosan csökkenjen, amit elsősorban az épületek és a közlekedés energiahasználatának csökkenése eredményez. A csökkenő mennyiségű energia egyre nagyobb hányadát a többségében helyben előállított és felhasznált megújuló erőforrások kell, hogy adják. Számszerűsítve, azt tekintjük elérendő célnak, hogy a 2005-ös évhez képest az energiafelhasználási hatékonyság és energia-megtakarítás 2050-ig 30%-kal csökkentse az egy főre jutó energiafelhasználást, és a megújuló energiaforrások felhasználása elérje a jelenlegi közel kilencszeresét, azaz az évi 500 PJ-t.

a) Az európai színtéren energiaügyben képviselendő magyar álláspont elemei

Az energiapolitikát érintő kérdéseknek csak egy része dől el hazai szinten. A legfontosabb, a kereteket meghatározó döntések európai szinten születnek. Mi a következő európai szintű lépéseket szorgalmazzuk.
A kereteket a legerősebben az kibocsátás-csökkentési célkitűzések határozzák meg. Ezekről az álláspontunkat a következő fejezet klímadiplomáciáról szóló szakaszában mutatjuk be.
Az energiahatékonyság és takarékosság terén az Unió jelenlegi nem kötelező célkitűzését (20%-os megtakarítás 2020-ra) kötelezővé kell tenni, elsősorban az épületek energiahatékonyságának gyors fejlesztését célzó programmal. Az új épületekre szigorú, európai szintű energiafelhasználási normát kell előírni, amit fokozatosan közelíteni kell a nulla energiafelhasználáshoz. Az energiapazarló berendezéseket és eszközöket (például a hagyományos izzókat), ki kell vezettetni a piacról.
Szeretnénk, ha a megújuló energiaforrások részarányára az Unió ambiciózus célt tűzne ki. Az Uniónak jelenleg világviszonylatban vezető szerepe van a megújuló energiaforrások használata terén. Az ágazat már 2006-ban 250 ezer főt foglalkoztatott és 10 milliárd euró fölött volt az árbevétele. Ennek alapján 2020-ig legalább 25%-os, 2030-ra 50%-os részesedést látunk indokoltnak célként kitűzni. Ez az energiatermelés decentralizációját is megköveteli, valamint az “Európai Szuperhálózat” (European Supergrid) kiépítését, ami minden háztartáshoz elér. Az ehhez szükséges iparági fejlesztéseknek milliós nagyságrendű foglalkoztatási hatása is lenne.
Az üvegházgázok kibocsátásának és a fosszilis források használatának második legnagyobb és dinamikusan növekvő szektora a közlekedés és szállítás. E szektor fosszilis energiafelhasználását csökkenteni kell uniós szintű szabályozással és intézkedésekkel. Széndioxid-adót kell kivetni a kerozinra. A szállítás minden formáját be kell vonni az európai kvótakereskedelem rendszerébe (ETS), és az externális költségek internalizálása érdekében összeurópai, kibocsátás-alapú adót kell rá kivetni. Az autóiparban kötelező érvényű, kikényszeríthető kibocsátási normákat kell előírni, ami 2020-ra nem lehet több 95 g/km-nél. A bio-üzemanyagokra vonatkozó előírást (2020-ra 10%) vissza kell vonni.

b) Általános vagy több szektort érintő intézkedések

Az energiahatékonyságot, a megújuló energiaforrások hasznosítását és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését támogató programokat (KEOP, NEP, ZBR, panelprogram) össze kell hangolni, és egységes szakmai irányítás alá kell helyezni.
A szabályozás stabilitása, kiszámíthatósága az energiaiparban alapvető, és ezen belül a megújuló piacon kulcsfontosságú. A stabil szabályozási és támogatáspolitika kialakításához elengedhetetlen kutatásokat és részletes elemzéseket minél hamarabb meg kell kezdeni.
Zöld adóreformot kell végrehajtani, ami a takarékosságra és az energiahatékonyság fejlesztésére ösztönöz (lásd az előző fejezetben).
Az Új Magyarország Fejlesztési Terven belül növelni kell az energiacélú fejlesztések arányát, ami jelenleg mindössze 1,6%.
2013-ban, a következő uniós költségvetési periódusban létre kell hozni egy önálló, legalább 1000 milliárd forint forrással rendelkező energetikai operatív programot, ami elsősorban az épületállomány felújítását finanszírozná.
Meg kell erősíteni a szakminisztériumot. Tarthatatlan, hogy a megújuló energiaforrások használata és az energiahatékonyság területén a szakminisztérium nem rendelkezik sem politikai akarattal, sem az ahhoz szükséges kompetenciákkal, ezért a szakpolitikai döntéseket az erre közjogilag fel nem hatalmazott szervezetek, a Magyar Energia Hivatal, az Energia Központ és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség hozzák meg.

c) Energiahatékonyság

Magyarországon a legnagyobb és leggazdaságosabban kiaknázható potenciál a lakossági energiahasználatban, a középületek energiahasználatában és a közlekedés energiaigényének csökkentésében van.
Az új építésű épületek energetikai szabványait fokozatosan szigorítani kell. Azt tartanánk optimálisnak, ha 2020-tól már csak csak passzív vagy autonóm épület épülhetne. Be kell vezetni és el kell terjeszteni az épületenergetikai tanúsítványt. Az épülettulajdonosokat érdekeltté kell tenni a tanúsítás elvégzésében.
A jelenlegi panelprogramot ki kell bővíteni. A hatékony megoldáshoz a lakásonkénti 1,2 millió forintos keret, melynek egyharmada önrész, elégtelen. Ennek háromszorosára lenne szükség, a lakosság teherbíró-képességének megfelelő önrésszel, és a megtakarításra alapuló hitelkonstrukcióval. A nem panelépítésű lakások felújításának területén a források ma nevetségesen alacsonyak (évi 1-2 milliárd forint). Ahhoz, hogy évente a lakások 10%-át felújítsák, évi 100 milliárd forintra lenne szükség. Ennek forrását az első évben a kvótaértékesítés adhatja, a második évtől kezdve pedig az uniós források átcsoportosításából, 2013-től az új energetikai operatív programból kell biztosítani. Az első évben 20 milliárd forintot, a második évben 40 milliárd forintot fordítanánk erre a célra. (Erről lásd még az előző fejezetet.)
A fogyasztásarányos gázár-támogatást minél gyorsabban normatív alapú, tehát takarékosságra ösztönző rezsitámogatással kell kiváltani.
Az energia-tanácsadást nyújtó szervezetek kapacitására és szakértelmére támaszkodva, az illetékes minisztériumok koordinálásával tovább kell fejleszteni a már meglévő energia-tanácsadó hálózatot, kistérségenként egy tanácsadóval számolva. Ők segítenének elkészíteni a települési és kistérségi energetikai stratégiákat is.
A közlekedésben megtakarítási lehetőségek a közlekedési módok közötti váltásban és a térhasználat javításában, illetve a jelenlegi eszközök hatékonyságának javításában van (lásd a közlekedésről szóló szakaszban).
Az energiatermelésben is igen nagy megtakarítási lehetőség van. A magyar erőművek hatásfoka meglehetősen alacsony. A következő bő egy évtized alatt jelentős hatásfok-növekedést érhetnek el. A hálózati veszteség ugyancsak kimagasló, majdhogynem egyedülálló a kontinensen. E két területen 10 év alatt a teljes energiafelhasználás akár 10%-át is meg lehet takarítani.
Az energiahatékonyság egyszerre szolgálja az éghajlatvédelmi célokat, a versenyképességet, az ellátásbiztonságot. Az elmúlt időszakban mégsem voltak hosszú távú, szisztematikus K+F programok a fenntartható energiagazdálkodás területén. Ezt a területet is fejlesztenénk.
Szektoronkénti, részletes energiahatékonysági potenciálfelmérést készíttetnénk, amely tartalmazza az elérhető energia-megtakarítási lehetőségeket és azok költségvonzatát, hatásidejét és megtérülési idejét. Nem csak az aktuálisan legnagyobb fogyasztókat kell azonosítani, hanem a jövőben várhatóan növekvő jelentőségű területeket is. Elsősorban négy szektort vizsgálnánk, a háztartási szektort (épületállomány, háztartási berendezések, fogyasztói szokások), a közintézményi és szolgáltatói szektort, az ipari és mezőgazdasági szektort és a közlekedést (gépkocsiállomány, közlekedési szokások, tömegközlekedési vállalatok energetikai átvilágítása).
Megújítanánk az energiastatisztikai rendszert. A hazai energetikai adatgyűjtési és közlési rendszert minden részletében (szektoronkénti bontás, felhasználási célok, a kvótakereskedelem körébe eső energiafogyasztása) harmonizálni kell az Európai Unióban használt adatgyűjtési rendszerrel.
Az energiahatékonyságra szánt fejlesztési keretek jövőbeli legjobb felhasználása érdekében ki kell dolgozni a már futó energiatakarékossági programok monitorozási rendszerét.

d) Megújuló energiaforrások

Országosan és kistérségenként fel kell mérni a valós potenciálokat.
A megújuló forrásból termelt áram differenciálatlan átvételi rendszerét át kell alakítani. Különbséget kell tenni a technológiák között a hatásfokuk és a felhasznált alapanyag alapján. A szilárd biomassza tüzeléséből csak a tisztán megújuló alapú energiatermelés lehet támogatott (mivel a környezeti hatások 95%-a a mezőgazdasági művelés során jelentkezik), a biomassza együttégetése kerüljön ki ebből a körből.
Szélenergia felhasználásában két célterület van, a hálózati termelés és az autonóm termelés. A hálózati termelés esetén viszonylag kis beruházással a nagyhálózat által befogadható mennyiséget jelentősen növelni lehet a jelenlegi 330 + 410 MW-ról 1000 MW-ra. Meg kell szüntetni a szélenergia-termelőkre az előrejelzések pontatlanságáért kirótt abszurd bírságokat. Elsősorban a kisléptékű, településeket, közösségi épületeket, vagy akár egyedi házakat ellátó, más energiaforrásokat kiegészítő megoldásokat kell bátorítani. Mivel ritka, hogy se a szél nem fúj, se a nap nem süt, ezért a nap és szélgépek nagyon jó kiegészítői egymásnak.
A napenergiát ma gazdaságosan leginkább épületek fűtésére és melegvíz előállítására tudjuk használni, ugyanakkor számos olyan felhasználási módja van (a napkohóktól a vízbontásig), amelyekben rövid idő alatt nagy áttörések várhatóak. Rövidtávon a feladat az egyedi, közösségi használat bővítése, támogatása és elterjesztése.
Geotermikus forrásaink elméletben elegendőek ahhoz, hogy az ország nagy részében a teljes hőenergia-igényt fedezzék. Elterjedését jelenleg a magas beruházási költségek akadályozzák. Ide tartoznak a már ma is gazdaságos és leginkább terjedő hőszivattyús rendszerek.
A biomassza energetikai célú felhasználásának ma Magyarországon 80%-át a nagyerőművi faégetés adja. Ez alacsony hatásfokú, hosszabb távon környezeti-, társadalmi- és gazdasági szempontból fenntarthatatlan, bővítése hazai alapanyag-bázison tovább már nem lehetséges Ezért ki kell váltani helyi, közösségi fűtőművek, fagázas generátorok működtetésével. A lokális felhasználás elsődlegessége érvényes a mezőgazdasági hulladék és a bioüzemanyag esetében is. A biomassza kimeríthető megújuló erőforrás, s mint az élet alapját hordozó szerves anyag, nélkülözhetetlen a környezeti folyamatok stabilitásának biztosításában, ezért nem lehet korlátlan mértékben használni. Az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás alapfeltétele, hogy ne rontsuk, hanem javítsuk a felszínborítás természetességét, s ne folytassunk olyan energiatermelési célú folyamatokat, amelyek több üvegházgáz felszabadításával járnak, mint amennyit megspórolnak más energiaforrások helyettesítésével. A lehetséges hasznosítás leginkább az amúgy is megtermelt hulladékokhoz kapcsolódhat, amennyiben ez gazdaságosan és környezeti károkozás nélkül elvégezhető.
A biomassza jövőbeni hasznosításában sokkal nagyobb szerepe lesz a biogáznak. Segítségével az épületekben a hő- és elektromos igényeket biomassza-alapú kapcsolt energiatermeléssel is lehet fedezni. Ez a mezőgazdasági kis- és nagyüzemekhez kapcsolódó kisléptékű biogáz-erőművek százait jelenti, és elsősorban a vidék gazdasági autonómiáját segíti. A biogáz ráadásul jó helyettesítője lehet a földgáznak is, elvileg annak rendszerébe betáplálható. De versenyképes megoldást jelent gépjárművek hajtásában is. A biogáz-felhasználás növelését a támogatások – alapanyag szerint differenciált – növelésével is érdemes segíteni.
Magyarország a jelenlegi tervek alapján bioetanol-nagyhatalommá válhat 2011-re, ugyanakkor az energiamérleget és a kibocsátásokat tekintve a bioetanol jellemzői a legkedvezőtlenebbek. További támogatását azért sem javasoljuk, mert az alapanyagul használt kukorica és gabona termelése olyan energia- és vegyszer-intenzív mezőgazdasági technológiákkal folyik, amelyek fenntarthatatlanok.

e) Távhő

Az erőfölényükkel visszaélő erőművek árképzési mechanizmusait szabályozni kell és nyilvánossá kell tenni, az árat a hő termelése során felmerülő költségekhez kell kötni. A hosszú távú szerződéseket (HTM-eket) fel kell bontani, vagy újra kell tárgyalni.
Nyilvánossá és átláthatóvá kell tenni a távhőszolgáltatók árképzési mechanizmusait is.
Támogatást kell adni felújításra és költségelosztók felszerelésére. Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy a felhasználók valós energiafogyasztásuk arányában fizessenek.
Támogatást és kedvezményes hitelt kell nyújtani a távhő-szolgáltatóknak a rendszereik energiahatékonysági felújítására, ko- és trigeneráció alkalmazására, megújuló, különösen geotermikus erőforrások beépítésére. Ugyanakkor lehetőleg a felhasználóoldali hatékonyságot kell javítani először, hogy a már csökkent igényekhez igazítsuk a kapacitásokat.
A távhő-támogatást a gázár-támogatáshoz hasonlóan át kell alakítani.

f) Kvótavagyon és zöld beruházási rendszer

Magyarországnak a kiotói rendszerben 2008 és 2012 között értékesíthető kvótavagyona körülbelül 100 millió tonna. Ennek a kvótavagyonnak komoly értéke van. Szakértők szerint pár éven belül a széndioxid-kvóta ára 30 euró fölé is emelkedhet, ha nemzetközi megállapodás születik kifutó kiotói egyezmény pótlására. Ezen az áron a kvótavagyonunk 900 milliárd forintot ér. Ebből a készletből eddig 8 millió tonnát adtunk el Spanyolországnak és Belgiumnak, 3 millió tonnát egy ismeretlen japán cégnek, és további 2 millió tonnát a közelmúltban egy nyilvánosság számára eddig nem megismerhető ügylet keretében, cserébe vállaltuk, hogy a kapott összeget a klímaváltozás elleni intézkedésekre fordítjuk. Ezeket az intézkedéseket nevezik Zöld Beruházási Rendszernek (ZBR). A rendszer azonban nem működik kielégítően és átláthatóan, ráadásul a nemzetközi kötelezettségvállalásokkal ellentétben sokszor nem meglevő források kiegészítéseként, hanem azok kiváltására használják fel őket, az eredeti forrásokat a költségvetési hiány csökkentésére fordítva, azaz végső soron a kvótabevételek a költségvetés kozmetikázását szolgálják.
Mi létrehoznánk egy önálló klímavédelmi alapot, ami egységesen kezelné a klímavédelemre szánt forrásokat, és nem aprózódnának el a különböző forrásgazdák között. A kvótabevételt is ebben az alapban kezelnénk, az eddigi bevételt is az eredeti rendeltetésére fordítanánk. Így egyrészt nem büntetnének minket a kvótabevételnek a szerződésben vállalttól eltérő felhasználásáért, másrészt a klímavédelmi beruházások újratermelnék a kvótavagyont, ami előnyösebb, mint ha a költségvetés hiányát csökkentjük a bevétellel.
A jelenlegi tervekkel szemben javasoljuk, hogy az újabb klímavédelmi megállapodás megkötéséig a kormány ne értékesítsen több kvótát, az új egyezménytől várható kvótaár-emelkedés miatt.

e) Árampiac

A szabályozott verseny feltételeit meg kell teremteni az árampiacon. Ennek legnagyobb akadálya a Magyar Villamosművek Zrt. (MVM), amely a tulajdonában levő erőművekkel és jogosultságaival kvázi-monopóliumként viselkedve torzítja a rendszert. Ez ellen egyik kormány sem tett sokat (csak az Unió nyomására, ha kénytelenek voltak). Az MVM tulajdonosi szerkezetének és szerződéseinek átalakításával megteremthető egy működő tartalékpiac is, ami a megújuló energiaforrások, különösen a szél- és napenergia, elterjedését segítené azzal, hogy a jól szabályozható kapacitásokat (a gázerőműveket) ezek ingadozásainak kiegyenlítésére használjuk fel.
A Kötelező Átvételi rendszert (KÁT) meg kell változtatni, hogy csak megújuló forrásból származó villamos energiára vonatkozzon, a fosszilis eredetűre ne.

2. Közlekedés

a) Távolsági közlekedés és szállítás, tranzitforgalom

Jelenleg a távolsági közlekedésre a közúti közlekedés dominanciája jellemző, amely főleg a teherszállítás területén okoz súlyos környezeti és infrastrukturális károkat. Az indokolt autópálya-építések már rövidtávon befejeződnek, a pályák többsége lassan eléri a határokat. További helyeken a forgalom nem igényel autópályát, így itt célszerű olcsóbb megoldásokat alkalmazni (autóút, főútvonal, előzést lehetővé tevő kétsávos szakaszokkal).
A teherszállításban a csővezetékes és a vízi szállítás speciális volta miatt a jelenleginél lényegesen nagyobb részarányt várhatóan semmilyen beavatkozás hatására nem tud kivívni. Így az egyetlen környezetkímélő, mégis általános szállítási mód, a vasúti szállítás hátrányainak felszámolására kell törekedni.
A vasúti teherszállításban a szolgáltató vállalatok már magántársaságok, így itt a fő cél a közút mai mesterséges versenyelőnyének felszámolása, amely abból ered, hogy míg a vasúti pályadíj a teljes éves fenntartási költség fedezését kell, hogy biztosítsa, a közúti útdíj ehhez képest nevetségesen alacsony. Az állam így rejtett keresztfinanszírozást valósít meg a közúti szállítás javára, ahol az infrastruktúrát szinte teljes egészében adókból finanszírozza. Mivel a közút amortizációjáért gyakorlatilag a nagy tengelyterhelésű járművek tehetők felelőssé, így két mód is van a versenysemlegesség biztosítására, az úthasználati díj kiterjesztése és emelése és a vasúti pályahasználati díj csökkentése.
A tonnakilométer alapú úthasználati díj bevezetésére az előző fejezetben már tettünk javaslatot, de a két megoldás akár együtt is alkalmazható. Végeredményként el kell érni, hogy a vasúti és a közúti infrastruktúra finanszírozásában az állam hasonló mértékben vegyen részt, a maradékot pedig hárítsa az amortizáció okozásának arányában a használókra. Ezzel a vasúti szállítás mai, jórészt a fenti externália által okozott versenyhátránya megszűntethető. A vasút fellendülése ezek után jórészt a versenyre bízható.
A távolsági személyszállítás szintén problémákkal küszködik, bár az utóbbi időkben történtek helyes lépések a területen. Ilyen létező, de továbbfejlesztést igénylő jó megoldás az ország keleti részében már bevezetett ütemes menetrend, valamint elméletileg helyes út a párhuzamosságok felszámolásának igénye is, ám ehhez megfelelő színvonalú alternatíva szükséges.
A vasút magas fixköltség-aránnyal dolgozó üzem, így az ütemes menetrend úgy képes többlet kapacitást, és ezáltal az utasoknak magas színvonalú szolgáltatást adni, hogy közben a költségek emelkedése nem számottevő. Az ütemes menetrendet a teljes hálózatra ki kell terjeszteni. Az így létrejövő országos gerinchálózatra már fel lehet fűzni az ország összes települését ráhordó buszok és egyéb járművek segítségével, így az ország bármelyik településéről bármelyik másikra egy- vagy kétóránként biztosítható az eljutás, természetesen – rövid, tervezhető – átszállással, vagy átszállásokkal. Ez az elv (ITF) az utasok körében óriási sikert aratott Svájcban, még az 1980-as években (komolyabb többletköltség nélkül),3 így ma már Európa több országában is alkalmazzák.
Az országos ITF-rendszerhez a helyi és elővárosi közlekedési rendszerek járatai is könnyedén csatlakoztathatók, háztól-házig tervezhető utazást biztosítva.

b) Regionális közlekedés

Ezen területen a cél a regionális és kistérségi központok elérhetőségének megfelelő biztosítása, illetve az egyes települések és központok egymás közötti kapcsolatának javítása.
Ha sikeresen megvalósítjuk az országosan integrált ütemes menetrendet, a fő megoldandó probléma az marad, hogy egyes aprófalvas térségben a jelenlegi nagybuszos szolgáltatás nem végezhető gazdaságosan. A szolgáltató válasza erre rendszerint a betérőzés (azaz több, akár a célhoz képest kieső falu végiglátogatása) és a járatritkítás. Ezeknek a településéknek az elérhetősége emiatt kritikus: a néhány utasért betérőző buszok menetideje rettentő hosszú, és csak naponta néhány járat érinti a falut. Ráadásul ez a szolgáltatási forma a szolgáltatónak sem éri meg. Így itt más, ma még atipikus megoldásokkal, céltaxival, közösségi (önkormányzati) kisbusszal kell a falu néhány utasát eljuttatni legalább a legközelebbi nagybuszos vagy vasúti csomópontig.
A közösségi közlekedés mellett az ilyen térségekben gyakran az egyéni közlekedés nehéz a kritikus útminőség miatt. Az első időszak útfelújításai ennek ellenére azokat a szakaszokat kell, hogy tartalmazzák, ahol közösségi közlekedés zajlik, további felújításokra csak ez után kerülhet sor.